Problém s bateriemi: Sny elektrooptimistů narážejí na realitu | Kapitola 2
Seznam kapitol
Elekrooptimisté se radují a malují všem obnovitelně elektrickou budoucnost jako dokonalé řešení pro přicházející utopii. V cestě je ale řada problémů, z nichž zdaleka největším jsou baterie – totiž zařízení, jak energii uchovávat dlouhodobě, ekonomicky a ekologicky. A to je stále nedořešený problém.
Likvidace není jednoduchá, každá baterie se musí recyklovat jinak a rekordní recyklovatelnost, o které se mluví, je možná v zásadě jenom laboratorně (doslova se používá slovo „perspektivně“). V praxi je to dost nebezpečný proces, protože baterie obsahuje reaktivní látky oddělené tenkým separátorem – to není jako recyklace papíru. Jakmile dojde k poškození běžných lithiumpolymerových baterií, může následovat exotermická reakce spojená s uvolněním směsi hořlavých a toxických plynů, mezi kterými jsou i takové mňamky jako fluorovodík (HF).
Zatímco zahoření malé baterie je relativně bezpečné – je to spíš něco jako dělobuch, u velkých baterií je to problém, protože hoření jednoho článku zahřeje ty další, které začnou rovněž uvolňovat plyny a mohou zahořet také. To vede někdy k rychlému až explozivnímu hoření, jindy to uvede celou baterii do stavu, kdy už to vevnitř není dobré a se zbytkem po zahoření se musí manipulovat opatrně.
Jakkoliv se výrobci snaží odstranit rizika spojená se zahořením, nelze je úplně odstranit. Pravděpodobnost penetrace baterie například úlomky na silnici se snižuje „pancéřováním“ z titanu, rychlost stárnutí se omezuje tím, že se nechává kapacitní rezerva, ta také snižuje pravděpodobnost toho, že nějaký článek začne stárnout výrazně rychleji a mohlo by u něj dojít k přepólování. Na celou baterii dohlíží její kontrolér, který monitoruje její parametry a vlastnosti a bude velmi nespokojený, pokud se něco začne vymykat modelu stárnutí.
Jenomže tohle neřeší ten problém, že se vozidla mohou srazit – a i když to jedna baterie zvládne, u druhého vozidla jeho baterie anebo palivo začne hořet – a to může způsobit zahoření i u první baterie. Existují baterie, které tohle ustojí, například lithiumfosfátové baterie (LiFePO4), které jsou bez kobaltu, tepelně stabilní, mohou mít výrazně více nabíjecích cyklů (i přes deset tisíc) a stárnou pomaleji než klasické lithiumpolymerové. Cenou za to je ale vyšší hmotnost a nižší energetická denzita, takže vozidlo s sebou tahá „větší batoh s menší dávkou energie“.
Obecně se s tímto typem baterie počítá spíš pro domácí a průmyslové baterie. Používají se například v „Megapacku“, tedy průmyslových bateriích Tesla Megapack battery energy storage system (BESS), kde nevadí, že to je větší a energetická denzita je nižší, protože se nepočítá s tím, že s tím někam, budete jezdit.
Minulé září došlo k incidentu v australském Queenslandu, kde chytil jeden Megapack, nepodařilo se mi dohledat, jestli to byl starý lithiumiontový aneboten nový, ale stalo se – a nechali ho vyhořet, u podobných zařízení se jednotlivé bloky staví kvůli haváriím s odstupem.
Komentáře naleznete na konci poslední kapitoly.
