Budoucnost versus minulost: SmartCity versus DumbCity | Kapitola 3
Seznam kapitol
V jednom týdnu jsem zažil jak fantastickou vizi měst budoucnosti na výstavě Ampér 2016, tak i šok z patrně nejstupidnějšího urbanistického nápadu, s jakým jsem se za posledních 25 let setkal. Ilustruje to výrazný rozpor v tom, jak vnímat budoucnost měst: Buď jako návrat do minulosti, anebo jako cestu k jiné a snad lepší budoucnosti.
Vidím budoucnost dopravy jasně – zbavit se vozidel na fosilní paliva, vytvořit vysoce optimalizované automatické parkování a maximálně zvýšit propustnost komunikací. Pokud budou mít robotická auta dedikované komunikace, mohou se pohybovat mnohem rychleji a tím nás zbaví kolon. Základem je ale minimalizovat možné konflikty mezi chodci, vozidly a hromadnou dopravou. Je to důležité nejen z hlediska rychlosti, ale i z hlediska bezpečnosti. Konvenční křižovatka je přežitek, je nutné ideálně odklonit různě rychlé druhy dopravy tak, aby pomalá neblokovala rychlou, pozemní kolejovou a chodci se nevrhali pod kola aut. Čím menší blokace, tím vyšší plynulost dopravy, tím vyšší propustnost a tím nižší zácpy.
Takto budoucnost nevidí na Praze 4, kde přišli se suverénně nejšílenější urbanistickou myšlenkou, kterou jsem kdy viděl. Kdy jsem o ní četl článek na iDnesu, měl jsem nutkavý pocit, že je právě apríla a chvíli jsem se tomu smál, než mi došel plný rozsah hrůzy, kterou hodlají spáchat.
Pro neznalé popíšu místní situaci: Centrem Prahy vede magistrála, což je hodně radikální komunistický koncept, jak dotáhnout dálnici přímo k bývalému komunistickému parlamentnímu hnízdišti v centru Prahy.
Myšlenka táhnout dálnici přímo středem města je hodně divná, což ukazuje například mnohem starší kniha Jana Bati „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí“. Baťa navrhoval jak levně a efektivně postavit silniční, železniční a vodní infrastrukturu pro původní ČSR. V Baťově modelu neprochází hlavní dopravní tepny centrem měst, ale míjí je ve vzdálenosti zhruba 20–30 km. Z komunikací vychází odbočky, které jsou lemovány tím, čemu se dnes říká logistická centra. Vzdálenost mezi komunikační páteří a městem jednak snižuje ekologickou zátěž, nabízí prostor pro průmyslové zóny, ale také dává prostor městu pro růst. Je to extrémně inteligentní a vizionářské řešení.
Komunisty propagovaný model dovlekl dálnici přímo do centra Prahy a obětoval spoustu historických budov, včetně Těšnovského nádraží. Bylo to řešení hodně hloupé, tak jak to dokázala vymyslet jenom Strana a Vláda, ale magistrála se už prostě stala realitou. Je hodně vytěžovaná, jak ostatně zmiňují i její kritici (podle nich přes 90 % vozidel Prahou přes magistrálu neprojíždí, ale zajíždí do ní). Z magistrály si dělali legraci i Cimrmani, ale je tu, je to prostě faktem. V kontextu nastupující elektromobility ji nevidím jako až tak špatné řešení, stačí z ní vyhnat nafťáky a další smradotvůrce, ale když už tu je, tak bych citlivě zvažoval, jakou by měla mít roli po dostavění Pražského okruhu.
Komentáře naleznete na konci poslední kapitoly.
